Technik der Morgan Three-wheeler:

Das Chassis der Morgan Dreiräder bestand aus einer gemufften Stahlrohrkonstruktion, einfach im Aufbau aber verwindungssteif und wirksam. Eine Besonderheit für die damalige Zeit war die unabhängige Vorderradaufhängung, das Hinterrad war am Getriebegehäuse mittels viertel-elliptischen Blattfedern angelenkt. Die Größe des Chassis veränderte sich natürlich über die Jahre und von Modell zu Modell. Zum Beispiel betrug im Jahr 1923 der Radstand 6ft (=183cm) und das Gewicht ungefähr 2¾cwt; (=140kg), wohingegen der "F" 4-Sitzer von 1936 einen Radstand von 8ft 3in (= 252cm) und eine Spurweite von 4ft 2in. (= 127cm) hatte. Der "F"-Type hatte ein komplett unterschiedliches Fahrgestell. Es wurde aus gepresstem Stahl in Z-Form hergestellt, die Anordnung von Motor - Kardanwelle - Getriebe allerdings behielt man bei.

Diese Bild zeigt den Vorderbau. Der Motor kann leicht durch das Lösen von vier Bolzen ausgebaut werden. Die Kupplung ist direkt am Motor angeflanscht, von dort aus führt eine Kardanwelle zum Getriebe im Heck des Wagens.

Die Vorderradaufhängung wurde von Morgan schon in sehr frühen Jahren patentiert und in alle ihre Three-wheeler eingebaut. Sogar heute noch wird sie in leicht modifizierter Form im Morgan Sportwagen 4/4, +4 und +8 verwandt. Der Aufbau ist recht einfach: Eine senkrechte Halterung und eine mit zwei Schraubfedern geführte Stummelachse an der die Räder befestigt sind, sind die Hauptbestandteile. Einige der mehr sportlichen Three-wheeler hatten außerdem auch noch Stoßdämpfer (von Newton-Bennet, später auch von Duplex Hartford), entweder nur für die Vorderräder oder für alle drei Räder.

Die Kupplung wurde als wartungsfrei, staubgeschützt und leicht einzustellen beschrieben. Sie bestand aus einem einfachen Konus mit einem Kugelausrücklager und wurde von einem Fußpedal bedient. Die Kupplung war am Anfang Metall auf Metall, 1913 wurde der Konus mit Leder beschlagen, und ab 1917 wurde ein Kupplungsbelag von Ferodo verwandt. Eine trocken laufende Einscheibenkupplung wurde erstmals 1931/32 im Super Sports Modell benutzt.

Dieses Bild hier stammt aus dem Betriebshandbuch von 1923 und zeigt den Hinterbau der 2-Gang Modelle. Der Antrieb läuft von einer viereckigen Nut in der Kupplung über eine Kardanwelle in einem Zentralrohr zum hinteren Getriebe und per Kegel- und Tellerrad auf eine quer liegende Antriebswelle. Mittels eines seitlichen Hebels können dann zwei Klauenkupplungen bedient werden, die jeweils eine von zwei Ketten zum Einsatz bringen. Beim 2-Gang Modell gab es keinen Rückwärtsgang. 1931/32 führte Morgan ein neues Getriebe ein, das sogenannte R-Type Getriebe, das zum ersten Mal drei Vorwärts- und einen Rückwärtsgang mit nur einer Kette ermöglichte.

Auf der rechten Seite ist das neue M-Type Chassis von 1929 abgebildet. Hier einige Worte dazu aus Morgan's Informationsblatt: ...wir haben das Getriebe, die Bremsen, Federung und den Zugang zum Hinterrad verbessert. Wir haben nicht versucht, das Design komplizierter zu machen, wir sind immer noch der Meinung, daß unser Erfolg darin begründet liegt, daß wir der Öffentlichkeit eine unkomplizierte und vernünftige Maschine anbieten, eine mit wenig Gewicht und guter Leistung, ohne den Versuch zu unternehmen, daraus ein "Auto auf drei Rädern" zu machen.

Bis 1932/33 waren die Vorderräder technisch unterschiedlich zu dem Hinterrad. Mit der Einführung der 18in x 3in Dunlop Magna Räder wurden die Vorderräder und das Hinterrad endlich austauschbar und folglich machte es jetzt Sinn ein Reserverad mitzuführen. Zuerst wurde es am Heck in einem Winkel von 45° montiert, dann flach auf das Heck gelegt, und schließlich in das Heck integriert. Dieses Modell wurde bald bekannt unter dem Namen "Barrelback", das frühere Modell hingegen nannte man "Beetlelback".

Bremsen: Die ersten Morgan Three-wheeler hatten zwei Außenbandbremsen am Hinterrad. Diese wurden von einem Hebel per Hand und über ein Fußpedal bedient. Ab 1923 wurden Seilzugbremsen für die Vorderräder als Sonderausstattung angeboten und später dann serienmäßig eingebaut. Ein seperater, per Hand zu bedienender Hebel wirkte auf die Vorderradbremsen, diese waren allerdings zu ihrer Zeit nur für eine "Notbremsung" gedacht. Später wurden die Bremsen umgerüstet auf intern expandierende Bremsen für alle Räder, die Hinterradbremse wurde immer noch von einem Fußpedal bedient und die Vorderräder über einen Hebel mit Ratsche. Ab dem "F"-Type wirkte das Fußpedal auf alle Räder und die Handbremse war nur noch als Parkbremse gedacht.

Lenkung: Bis 1926 war die Lenkung direkt und zeichnete sich durch einen "patentierten anti-flatter Lenkungsbolzen" aus. Danach wurden einige Modelle mit einer 2 zu 1 übersetzten Lenkung verkauft. Ab 1932 wird die übersetzte Lenkung im Morgan-Verkaufsprospekt als Standardfeature für alle Modelle erwähnt.

Tank: Unter der Motorhaube befanden sich zwei Tanks, einer für Benzin, der andere für Öl. Das Öl wurde mittels einer Ölpumpe mit Schauglas zum Motor befördert und als Verlustschmierung dem Motor zugeführt. Eine durchschnittliche Tankgröße war etwa drei Gallonen (in späteren Jahren vier Gallonen) für das Benzin und eine halbe Gallone (später eine Gallone) für das Schmieröl.

Der Anlasser gehörte über viele Jahre hinweg zur Sonderausstattung . Diese Bild ist aus dem Betriebshandbuch von 1927 "Hints on running a Morgan Runabout".

Sind Sie durch die Hintertür gekommen und jetzt fehlt die Navigationsleiste?

Wenn Sie auf der linken Seite keine Navigationsleiste vorfinden, ein Klick auf den "Homepage & Index"-Button genügt und unsere Homepage mit den Links wird geladen!