Nach diesen Erfahrungen wartete ich bis ich 21 war und kaufte mir dann von meinen Ersparnissen einen Eagle Tandem - einen Three-wheeler mit einem wassergekühlten 8hp De Dion Motor. Dieser war schnell aber nicht allzu zuverlässig und verschaffte mir erhebliche Erfahrung während der 18 Monate, die ich ihn besaß. Anschliessend kaufte ich mir ein 7hp 2-Zylinder Auto mit Namen "The Little Star", der mir, mit einigen Modifikationen, für viele Jahre gute Dienste leistete.

Als ich dann 1906 Swindon verließ eröffnete ich eine Reparatur- und Motorenwerkstatt in Malvern Link. Ich war Bezirkshändler für Wolseleys und Darracqs und ich eröffnete auch einen der ersten Linienbusdienste im Lande mit einem Spezial Wolseley mit 10hp Motor und 15 Sitzen, der zwischen Malvern Link und Malvern Wells verkehrte, später dann zwischen Malvern und Gloucester.

Während dieser Zeit hatte ich mir einen 7hp Peugeot Motor gekauft, mit dem ich ein Motorrad aufbauen wollte. Obwohl ich ein eifriger Motorradfahrer war, habe ich mich doch nie sonderlich um Motorräder gekümmert. Folglich beschloß ich, den Motor in ein leichtes dreirädriges Fahrgestell, das ich entworfen hatte, einzubauen, und da ich nur geringe Möglichkeiten für Maschinenarbeiten hatte, wurde das meiste für mich von anderen erledigt. Das Chassis wurde in Wirklichkeit in der Werkstatt des Malvern Colleges gebaut mit freundlicher Unterstützung meines alten Freundes, Herrn Stephenson Peach, der damals Chefingenieur in Malvern und Repton war.

Ich fuhr diese Maschine, die ich Morgan Runabout nannte, im Jahr 1909. Sie war sehr erfolgreich, vor allem wegen des steifen Rahmens, der unabhängigen Vorderradaufhängung und des geringen Gewichts; das Leistungs-Gewichtsverhältnis war ungefähr 90 PS/Tonne und sie konnte folglich mit jedem Auto, das damals unterwegs war, mehr als nur mithalten.

Obwohl ich den Runabout für meinen persönlichen Gebrauch gebaut hatte und anfangs auch keinen Plan hatte ihn zu vermarkten, bewirkte der Wagen, wo immer er gesehen wurde, doch so zustimmende Kommentare, daß ich beschloß, einige Exemplare zu bauen und mit der begeisterten Unterstützung meines Vaters, dem Rev. Prebendary H.G. Morgan, der einiges Kapital in diesem Wagnisunternehmen riskierte, kaufte ich ein paar Werkzeugmaschinen, vergrößerte die Werkstatt und begann zu produzieren.

Ich erhielt mein erstes Patent auf das Design im Jahr 1910, mein Patentanwalt war Stanley, Popplewell und Co. von Chancery Lane. Es ist interessant sich wieder daran zu erinnern, daß die Patentzeichnungen von einem intelligenten Jugendlichen (der damals Mr Stanley zugeteilt war) angefertigt wurden, der heute der berühmte Sir John Black von Standards ist.

Zwei Runabouts wurden 1911 in Olympia ausgestellt, es waren Einsitzer mit einem 8hp 2-Zylinder J.A.P. Motor bzw. 4hp 1-Zylinder Motor, und sie erregten ordentlich Aufsehen! Sie waren aber noch zu neu um schon viele Aufträge zu erringen (ungefähr 30 kamen zusammen), aber ich war überzeugt, daß es einen sehr viel höheren Bedarf für ein Zweisitzer-Model geben würde. In der Zwischenzeit, direkt im Anschluss an die Ausstellung, nahm ich an meinem ersten wichtigen Trialwettbewerb teil, der "London-Exeter Fahrt" und gewann eine Goldmedaille.

Später war McMinnies sehr eng mit der Zeitschrift "The Light Car and Cycling Car" verbunden, die er im Jahr 1912 mit der Zielsetzung gegründet hatte, für Besitzer von Fahrzeugen wie dem Morgan zu sorgen. Ich kann mich daran erinnern, daß F.J. Findon, der jetzige Herausgeber von "The Light Car", seinen ersten Morgan an dem Tag abholte, als im Haushalt von Morgan großer Jubel über die Geburt eines Sohnes herrschte! Wie die Zeit vergeht. Heute ist Sohn Peter Direktor in der Gesellschaft, die ich gründete.

1912 stellte ich mehrere 2-Sitzer bei Olympia aus. Sie haben große Aufmerksamkeit erregt und brachten mir mit Händlerunterstützung mehr Aufträge ein, als ich glaubte ausführen zu können. Ich wandte mich an einige große Hersteller und (was ein Glück) alle haben abgelehnt, folglich habe ich, teilweise mit der Anzahlung für die Bestellungen, neue Werkzeugmaschinen gekauft, einige neue Produktionshallen gebaut, und, indem ich mein Werkstattgeschäft aufgab, mein Bestes gegeben um die Nachfrage zu befriedigen.

Die Morgan Motor Gesellschaft wurde 1912 in eine GmbH mit zwei Direktoren umgewandelt, mein Vater war Präsident - eine Position, die er bis zu seinem Tod im Jahr 1937 innehatte - und ich war Geschäftsführer.

Im Jahr 1913 produzierte ich einige Rennwagen mit einem längeren Chassis und obengesteuertem J.A.P. Motor. Einer von diesen wurde von Herrn McMinnies gekauft, der ihn beim Cyclecar Grand Prix in Amiens einsetzte und dieses Rennen gewann. Es war eine wunderbare Leistung, vor allem da er während der Wettfahrt den Schlauch eines Vorderrads wechseln mußte. Nach diesem Rennen erhielt dieses Modell den Namen Grand Prix und war über Jahre hinweg sehr populär.

Während des 1.Weltkriegs konnte ich eine kleine Produktion aufrechterhalten, aber die Fabrik war hauptsächlich mit Munition beschäftigt. Im Jahr 1915 baute ich ein 4-Sitzer Modell, das zur Fortbewegung für mich und meine Familie gedacht war. Wieder war es ein Schritt vorwärts, denn später wurde es als Familien Runabout vemarktet; es erfüllte einen langersehnten Wunsch und verkaufte sich in großen Stückzahlen.

Einige Jahre lang waren nur kleine Änderungen am Fahrgestell nötig, aber es wurden alle erdenklichen Motoren eingebaut und verschiedene Änderungen an der Karosserie vorgenommen. Elektrische Lampen und Anlasser wurden in das Programm aufgenommen, und als Resultat der Erfahrung aus Trialwettbewerben wurden bald auch Vorderradbremsen eingebaut.

Im Jahr 1931 brachte ich ein Modell mit drei Vorwärts- und einem Rückwertsgang heraus, mit einer Kette und austauschbaren Rädern. Bis dahin hatten alle Modelle einen einfachen Zwei-Kettenantrieb für zwei Vorwärtsgänge gehabt. Auf der sportlichen Seite konnte der Runabout seinen Ruf wahren, indem er Rennen um Rennen gewann, zum Beispiel in Brooklands. Im Jahr 1930 brach Mrs Gwenda Stewart (die jetzige Frau von Douglas Hawkes), mit einem 1.100ccm J.A.P.-Rennwagen den Stunden-Rekord mit einer Geschwindigkeit von über 100mph. Da der Versuch in Montlhéry unternommen wurde konnte Mrs Stewart nicht den "The Light Car and Cyclecar Cup" für sich reklamieren.

Das Jahr 1935 markierte die Einführung eines neues Modells, das mit einem Ford 4-Zylinder 8hp und 10hp Motor ausgestattet war. Dies war der insgesamt beste Three-wheeler, den wir je gebaut hatten, und mit leichten Modifikationen ist er heute noch in Produktion. Seit einigen Jahren ist der Wettbeweb durch Kleinwägen sehr stark geworden, vor allem auf Grund von verbesserter Leistungsfähigkeit und niedrigerer Kosten dieser 4-rädrigen Autos. Unsere Auflage sank, und um die Fabrik am Laufen zu halten, beschloß ich einen kleinen 4-Räder zu bauen, leicht und mit viel Power. Ich hatte schon mit verschiedenen Typen experimentiert. Einer der ersten (im Jahr 1914) war mit einem Dorman 4-Zylinder Motor ausgerüstet. Ich nahm den erfolgreichen 4-Zylinder Three-wheeler als Basis für das Design und produzierte die ersten 4-rädrigen Modelle für die 1936er Olympia Motorshow in Paris. Er wurde 4/4 genannt.

Wenn ich die Jahre so zurückblicke, mit Irrtum und Triumph in ihrer richtigen Perspektive, muß ich sagen ich hab es genossen; das Autobusiness - so weit es mich betrifft - war ein unheimlich interessantes Geschäft.